船公司仍然能从跨大西洋贸易航运中获益

东海岸港口的崛起在很大程度上归功于西海岸港口的衰落——在7月份西海岸港口劳动合同到期后，托运人改变了航线。但这只是故事的一部分。
从欧洲进口的两位数增长是东海岸强劲的另一个重要推动力。
即使在最近出现下跌之后，欧洲-东海岸的现货汇率仍保持在疫情前水平的近三倍，亚洲-西海岸市场的现货汇率则是疫情前水平的三倍多。
指数下跌，但仍处于高位
不同的即期汇率指数提供不同的数字，但总体上表现出相同的趋势。德鲁里世界集装箱指数(wci)显示，截至周四的当周鹿特丹-纽约现货集装箱价格为每40英尺等值单位6,322美元，与前一周持平。相比之下，德鲁里的上海-洛杉矶指数(shanghai-los angeles index)及其全球综合指数仅略高于每feu 2000美元，接近疫情前的水平。
虽然wci鹿特丹-纽约指数较去年11月的历史高点下跌了15%，但仍是2020年1月水平的2.6倍。
freightos baltic daily index周五评估欧洲-东海岸现货利率为每feu 5,210美元，自今年初以来基本持平。
这比11月下降了27%，但仍是2020年1月水平的2.9倍。
显示跨大西洋集装箱运输费率的图表
蓝线:欧洲-东海岸。绿线:中国-西海岸。橙线:全球平均水平。(图表来源:freightwaves sonar)
xeneta同时跟踪合同利率和即期汇率。其短期指数将北欧-美国。截至周三，东海岸房价为每feu 6,086美元。截至1月中旬，这种交易的长期利率低于每feu 6 000美元。
在全球几乎所有的集装箱贸易中，现货利率都已降至合约利率之下——但在跨大西洋的西行航线上还没有。在现货价格已跌至远低于合同价格的市场，运营商已同意在合同中期降低部分长期费率，这进一步减少了收入。这种重新谈判的动力不适用于跨大西洋。
europe-u.s。本月早些时候，xeneta首席分析师彼得·桑德表示，利率仍然“处于历史高位”，并补充说，2021年1月的短期和合同利率“大约是今天价格的三分之一”。
航空公司将更多的船只转移到大西洋
强劲的运费继续吸引更多的船只加入这一贸易，这些船只正从跨太平洋等利润较低的市场转移过来。sand指出，新的运力“正在削弱最初吸引船只的高运力”。
海洋情报公司上个月表示，今年第一季度，跨太平洋的西行运力将增加20%-30%。
alphaliner报告了许多新增服务:中远、东方海外和one将其东地中海-东海岸“ema”服务的航行频率提高了一倍。the alliance和ocean alliance在纽约和乔治亚州的萨凡纳恢复了他们联合的med-east coast“al6”循环的呼叫。埃勒曼城市班轮公司推出了新的北欧-东海岸服务。evergreen在跨大西洋市场上扩大了船只规模。马士基和msc之间的2m联盟增加了三艘船的覆盖范围。
与此同时，东海岸港口的拥堵已基本消除，向市场释放了更多的船舶运力。
标准普尔全球(s&p global)旗下普氏能源资讯(platts)认为，这些增加对现货汇率的负面影响越来越大。与上周保持稳定的德鲁里指数和freightos指数不同，普氏对跨大西洋的评估大幅下跌。其欧洲-东海岸指数每feu下跌800美元，至5,000美元，较前一周下跌14%。
消息人士告诉普氏能源资讯，突然下降是由于产能增加，他们预计费率将继续下降。
2022年从欧洲的进口异常强劲
美国人口普查局汇编的海关数据显示，从欧洲进口的集装箱产品主要是建筑用品、葡萄酒和其他饮料、家具、汽车零部件、纸制品和食品。
根据最新数据，1月至11月从欧洲进口的集装箱同比增长2%，比2019年同期增长13%。
虽然11月从欧洲的进口量较10月下降，但仍比2019年11月高出21%。
去年推动交易量增长的一个因素是美元兑欧元走强。过去三个月，这种汇率优势正在逆转。


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