展望：零排放燃料可能在两年内达到平价
发布时间：2025-06-16 点击：18
越来越多的证据表明，在政府和金融业的支持下，到2026年，为跨大西洋船只提供动力的零排放或净零排放燃料的成本可能与传统燃料持平。
本周在迪拜举行的第28届缔约方会议的结论表明，在未来25年内，各行各业的化石燃料使用总体上将减少，但在某些方面，海事在这条道路上走得更远，因为船舶运营20-25年，因此所有新船都必须符合当今的标准设计。
从技术上讲，海事部门已经开发出解决方案，例如甲醇和氨燃料，发动机船舶设计，监管正在执行，海事脱碳的主要障碍是实现这一目标的金融结构。
nogaps:nordic green氨动力船舶对氨燃料航运业商业化的分析认为，最有可能的深海服务发展仍然是在大西洋。
报告称:“航运业将需要一个政策丰富的转型，需要一个强有力的政策框架来支持零排放船舶的经济可行性。”今年早些时候出版的。
随着美国的《通货膨胀削减法案》(inflation reduction act)和欧盟的fit for 55一揽子措施(包括eu ets和fueleu等措施)，这样的监管框架正在取得成果。
nogaps的分析总结道:“因此，两大洲之间的航线具有先行者行动的独特条件，零排放航运有可能在本十年内成为现实。”
在nogaps分析的第一阶段，项目合作者(包括全球海事论坛、dnv、yara wärtsilä、man、breeze ship design等)设计了一种名为m/s nogaps的氨动力船舶，并在第二阶段对市场如何发展零排放服务进行了分析。
该研究考察了可以缩小绿色燃料与传统燃料之间运营成本差距的各种情景，包括一切照旧、强有力的行业或公共部门行动，或包括强有力的行业和公共部门行动的情景。
“如果nogaps号轮船为美国提供氨气，这一差距最早可能在2026年就会缩小。这既适用于蓝氨——通过应用碳捕获和储存的传统方法生产——也适用于绿氨——用电解氢生产——到目前为止，这两种方法的溢价仅为2%和3%，”nogaps报告称。
此外，研究表明，即使欧洲生产的氨更昂贵，到2030年，这些服务也将达到同等水平。
上周，umas发布了关于海上脱碳的最新报告，称该报告是对选定的深海和短途航线以及零排放集装箱货运成本的研究。
实质上，umas的报告旨在:确定具有绿色集装箱运输走廊潜力的航线。
确定在指定航线上运行的典型船只的技术和操作特征。
从现在到2050年，通过总运营成本(tco)分析估算与零排放航运相关的额外成本差异。
估算缩小与传统燃料价格差距所需的碳价格。
umas报告的作者之一卡米洛·佩里科(camilo perico)告诉seatrade maritime news，这种转变不应该被认为是覆盖全球的全面转变。
佩里科解释说:“我们一直在研究的绿色走廊工具是我们非常重视的事情之一，因为就像任何其他转型一样，有一些环节，在这种情况下是路线或活动的利基，在早期阶段将更好地定位于脱碳。”
因此，umas认为海上转型将有三个阶段，即出现扩散和重新配置。
umas的报告重点关注将真正启动过渡的关键出现阶段。
“从短期来看，在国际海事组织政策杠杆生效之前(预计在2027年)，解决成本差距将需要在整个价值链中分担这一成本，包括最终客户为零排放航运服务付费的意愿。本报告将此作为加速航运业向零排放过渡的出现阶段的一种机制，特别是因为进步的托运人可以在国际海事组织等全球政策框架之前运作，”umas表示。
为了实现这些目标，umas特别分析了两条航线的潜力，即亚洲到美国西海岸，比较了15,000 teu船的总运营成本(tco)和运营4,000 teu船的中国国内航线。
umas的分析包括绿色甲醇、氨和生物甲醇与两条选定贸易路线上的传统燃料相比的总成本。重要的是要明白，umas报告没有考虑ira和fit for 55基于市场的措施或任何地区补贴的影响，而只依赖于技术之间的成本差距。
因此，umas的主要发现是，到2030年，太平洋贸易中绿色燃料的成本差距在90-450美元/teu之间，而沿海航线的成本差距在30-70美元/teu之间。
在umas的分析中，绿色甲醇和氨的成本在2025年至2050年的25年期间趋同并下降，但仍明显高于低硫重质燃料油。
然而，佩里科证实:“我们只考虑了技术角度，这是我们对最坏情况的估计。”
他还表示，从船东的角度来看，随着新法规的实施，美国的ira和欧盟的排放交易体系将于1月份生效，“考虑到现在已经摆在桌上的机会，你会考虑在哪些地方可以建立由ira支持的掩体，并将其与欧盟的监管相结合，这可能是在大西洋贸易上。”
过去六年来海上脱碳的势头正在加快，技术、监管和金融部门的重大发展预计将进一步推动海上脱碳进入中短期。
对于佩里科来说，欧盟的脱碳努力已经指明了前进的方向，他相信欧洲地区发展的势头将推动未来监管和金融领域进一步的脱碳发展。
国际海事组织预计将在2027年之前推出一项全球市场措施，umas正在计划一个后续项目。perico透露，“我们正在评估的一件事是如何最好地提供见解，然后用于支持这一势头。”
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从技术上讲，海事部门已经开发出解决方案，例如甲醇和氨燃料，发动机船舶设计，监管正在执行，海事脱碳的主要障碍是实现这一目标的金融结构。
nogaps:nordic green氨动力船舶对氨燃料航运业商业化的分析认为，最有可能的深海服务发展仍然是在大西洋。
报告称:“航运业将需要一个政策丰富的转型，需要一个强有力的政策框架来支持零排放船舶的经济可行性。”今年早些时候出版的。
随着美国的《通货膨胀削减法案》(inflation reduction act)和欧盟的fit for 55一揽子措施(包括eu ets和fueleu等措施)，这样的监管框架正在取得成果。
nogaps的分析总结道:“因此，两大洲之间的航线具有先行者行动的独特条件，零排放航运有可能在本十年内成为现实。”
在nogaps分析的第一阶段，项目合作者(包括全球海事论坛、dnv、yara wärtsilä、man、breeze ship design等)设计了一种名为m/s nogaps的氨动力船舶，并在第二阶段对市场如何发展零排放服务进行了分析。
该研究考察了可以缩小绿色燃料与传统燃料之间运营成本差距的各种情景，包括一切照旧、强有力的行业或公共部门行动，或包括强有力的行业和公共部门行动的情景。
“如果nogaps号轮船为美国提供氨气，这一差距最早可能在2026年就会缩小。这既适用于蓝氨——通过应用碳捕获和储存的传统方法生产——也适用于绿氨——用电解氢生产——到目前为止，这两种方法的溢价仅为2%和3%，”nogaps报告称。
此外，研究表明，即使欧洲生产的氨更昂贵，到2030年，这些服务也将达到同等水平。
上周，umas发布了关于海上脱碳的最新报告，称该报告是对选定的深海和短途航线以及零排放集装箱货运成本的研究。
实质上，umas的报告旨在:确定具有绿色集装箱运输走廊潜力的航线。
确定在指定航线上运行的典型船只的技术和操作特征。
从现在到2050年，通过总运营成本(tco)分析估算与零排放航运相关的额外成本差异。
估算缩小与传统燃料价格差距所需的碳价格。
umas报告的作者之一卡米洛·佩里科(camilo perico)告诉seatrade maritime news，这种转变不应该被认为是覆盖全球的全面转变。
佩里科解释说:“我们一直在研究的绿色走廊工具是我们非常重视的事情之一，因为就像任何其他转型一样，有一些环节，在这种情况下是路线或活动的利基，在早期阶段将更好地定位于脱碳。”
因此，umas认为海上转型将有三个阶段，即出现扩散和重新配置。
umas的报告重点关注将真正启动过渡的关键出现阶段。
“从短期来看，在国际海事组织政策杠杆生效之前(预计在2027年)，解决成本差距将需要在整个价值链中分担这一成本，包括最终客户为零排放航运服务付费的意愿。本报告将此作为加速航运业向零排放过渡的出现阶段的一种机制，特别是因为进步的托运人可以在国际海事组织等全球政策框架之前运作，”umas表示。
为了实现这些目标，umas特别分析了两条航线的潜力，即亚洲到美国西海岸，比较了15,000 teu船的总运营成本(tco)和运营4,000 teu船的中国国内航线。
umas的分析包括绿色甲醇、氨和生物甲醇与两条选定贸易路线上的传统燃料相比的总成本。重要的是要明白，umas报告没有考虑ira和fit for 55基于市场的措施或任何地区补贴的影响，而只依赖于技术之间的成本差距。
因此，umas的主要发现是，到2030年，太平洋贸易中绿色燃料的成本差距在90-450美元/teu之间，而沿海航线的成本差距在30-70美元/teu之间。
在umas的分析中，绿色甲醇和氨的成本在2025年至2050年的25年期间趋同并下降，但仍明显高于低硫重质燃料油。
然而，佩里科证实:“我们只考虑了技术角度，这是我们对最坏情况的估计。”
他还表示，从船东的角度来看，随着新法规的实施，美国的ira和欧盟的排放交易体系将于1月份生效，“考虑到现在已经摆在桌上的机会，你会考虑在哪些地方可以建立由ira支持的掩体，并将其与欧盟的监管相结合，这可能是在大西洋贸易上。”
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