太平洋航线的过度供应，压制了太平洋航线和亚欧航线的运价

亚洲运输咨询公司crucial perspective称，跨太平洋和亚欧运费的下滑将取决于能否将更多的集装箱吨位从市场上撤出
其指出，过去一周现货市场利率下降了4％，同比下降了5％，主要是由于船舶供应过剩而不是贸易需求疲软。
亚洲至北美及亚洲至欧洲的航运需求分别上升10％及7％，全球集装箱航运需求年内上升4.9％，这与该咨询公司对2017奶奶的估计相符。
“因此，除非有更多的产能被移出，否则11月中旬和12月初航运业者所计划的加息可能会短暂而有限。如果更高的燃油附加费被折扣的基础运费所抵消，燃油价格上涨也会给利润率带来更大的压力。”
所以，该公司表示，明年全球箱型船舶净运力增长5.9%，超过预期的4.7%的需求增长，并压低费率和航运公司的利润率。
由于亚洲集装箱航运股普遍与跨太平洋航线和亚欧航线的利率呈负相关，预计将会下跌，该咨询公司表示，航运公司如k line、mol、hmm、yang ming、nyk lone和evergreen marine可能会受到影响。
该公司表示，截至11月10日的一周，即期运费指数下降了4%，同比下降了5%，在跨太平洋地区的即期汇率下跌了9%，同比下降了25%，而亚欧贸易的同比下降了7%，同比下降了16%。
“运费走低主要是由于行业供大于求，而不是运输需求疲软。因此，除非全球集装箱航运需求增长加速或更多运力被拿走，否则11月中旬和12月初的航线计划加息可能会有限而短暂。这种趋势可能会持续到明年。”
但咨询公司观察到，尽管有这些迹象，到目前为止，航运市场并没有太大的产能，从2016年的7.9%下降到1.9%。
就新船交付量而言，咨询公司预计第四季度每月将减速至9万teu，但明年每月可能增至14万teu，加剧了过度的情况并推低了利率。
该咨询公司表示：“根据现有订单，预计新造船公司明年将向全球集装箱航运能力增加160万teu。”
因此，对于集装箱航运的需求和供应增长来说，要找到一个平衡点，它表示，全球贸易需求增长必须达到6%或超过6%，而全球船队的运力需要减少3%以上，要么是通过船只拆除，要么是推迟一些新船的交付，直到2019年。
“2019年，我们预计该行业的净产能增长将放缓至4.0％，略低于我们预期的4.1％的需求增长。因此，只有在2020年，行业前景才会变得更加有利，因为全球集装箱航运能力预计将保持平缓，至少目前是基于目前的新造船订单。”


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