集装箱运输目前可实现碳中和
发布时间：2025-04-06 点击：7
51亿美元。这是整个班轮船队今天实现碳中和的令人惊讶的小成本。韦斯普奇海事公司的lars jensen解释道。
集装箱航运业显然已经开始朝着imo 2050年减排50%的目标迈出了一步——这是总排放量的50%，而不是每teu*英里的单位排放量。在实践中，这意味着当时运营的大多数船只必须是碳中和的。
这项技术还没有为大型船舶准备好，但已经为小型船舶准备好了，例如马士基(maersk)的最新声明就证明了这一点，他们将在2023年推出一艘甲醇燃料支线船。燃料生产商也没有准备好，建造碳中性容器显然需要有碳中性燃料。这有点像先有鸡还是先有蛋的问题。
此外,即使我们神奇的发明的技术建立一个碳中和船明天无论大小,即使可用的燃料,没有人会想象一个场景,有超过6000的集装箱船取消了一夜之间——更少,你可以建造许多船只匆忙。
因此，将2050年定为碳中和目标似乎更加现实，尽管人们希望能更快实现这一目标。但我们也可以用错误的方式思考。
国际海事组织数字收集系统是为航运公司报告二氧化碳排放而设立的。到2019年，它们的总排放量将达到6.14亿吨，其中30%来自集装箱运输。这意味着集装箱航运公司需要1.84亿吨。
以整数计算，该行业在2019年运送了1.7亿teu货物，相当于每teu排放1.08吨二氧化碳。当然，长途旅行的集装箱比短途旅行的集装箱排放更多。使用低燃料效率的小型船舶上的集装箱比大型现代化船舶上的集装箱排放更多。但这仅仅是关于如何将排放分配到各个集装箱的讨论。无论在单个容器上如何分割，总体都是相同的。
市场越来越多地看到了碳抵消的使用——投资于已被证明能够减少碳排放的项目。这一方法甚至也被用于集装箱运输——举两个例子，msc通过与南极公司合作来抵消碳排放，而德迅+纳格尔的净零计划也与一系列供应商使用碳抵消。
这要花多少钱?显然，这取决于所支持的项目，有些项目的成本或高或低，有些项目的效率或高或低。是的，人们应该对纯粹的“绿色清洗”项目保持谨慎。例如，德国atmosfair的价格大约为30美元，相当于1.08吨。
从全球角度来看，整个集装箱航运业目前可能以51亿美元的成本实现碳中和。
虽然这听起来是一个很高的数字，但在集装箱航运业的一些背景下，它是有益的。到2020年，imo2020低硫燃料的新增成本为57亿美元，这一数字远低于2020年之前预计的100亿至150亿美元。但这里应该清楚的是:这一增加的成本不是由承运人承担的，而是转嫁到托运人身上，并最终转嫁到消费者身上。同样的情况也适用于碳抵消。
因此，我们正处在这样一个时刻，即这个行业在非常实际的意义上可以在明天实现碳中和。但这需要三点。
首先，托运人需要承担部分成本，并最终将其转嫁到消费者身上。当然，这应该在正常利率水平的背景下看待，而不是从目前扭曲的市场中极高的利率水平来看。
其次，它将要求所有运营商都开始这样做，否则运营商将有明显的成本优势，因此定价优势。
第三，虽然你可以为较小的排放量购买补偿，但在这种规模下，就项目的短期和长期可行性而言，需要仔细考虑。
本文首次发表在本周出版的《海事ceo》杂志上。splash的读者可以通过点击这里访问完整的杂志。
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这项技术还没有为大型船舶准备好，但已经为小型船舶准备好了，例如马士基(maersk)的最新声明就证明了这一点，他们将在2023年推出一艘甲醇燃料支线船。燃料生产商也没有准备好，建造碳中性容器显然需要有碳中性燃料。这有点像先有鸡还是先有蛋的问题。
此外,即使我们神奇的发明的技术建立一个碳中和船明天无论大小,即使可用的燃料,没有人会想象一个场景,有超过6000的集装箱船取消了一夜之间——更少,你可以建造许多船只匆忙。
因此，将2050年定为碳中和目标似乎更加现实，尽管人们希望能更快实现这一目标。但我们也可以用错误的方式思考。
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以整数计算，该行业在2019年运送了1.7亿teu货物，相当于每teu排放1.08吨二氧化碳。当然，长途旅行的集装箱比短途旅行的集装箱排放更多。使用低燃料效率的小型船舶上的集装箱比大型现代化船舶上的集装箱排放更多。但这仅仅是关于如何将排放分配到各个集装箱的讨论。无论在单个容器上如何分割，总体都是相同的。
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这要花多少钱?显然，这取决于所支持的项目，有些项目的成本或高或低，有些项目的效率或高或低。是的，人们应该对纯粹的“绿色清洗”项目保持谨慎。例如，德国atmosfair的价格大约为30美元，相当于1.08吨。
从全球角度来看，整个集装箱航运业目前可能以51亿美元的成本实现碳中和。
虽然这听起来是一个很高的数字，但在集装箱航运业的一些背景下，它是有益的。到2020年，imo2020低硫燃料的新增成本为57亿美元，这一数字远低于2020年之前预计的100亿至150亿美元。但这里应该清楚的是:这一增加的成本不是由承运人承担的，而是转嫁到托运人身上，并最终转嫁到消费者身上。同样的情况也适用于碳抵消。
因此，我们正处在这样一个时刻，即这个行业在非常实际的意义上可以在明天实现碳中和。但这需要三点。
首先，托运人需要承担部分成本，并最终将其转嫁到消费者身上。当然，这应该在正常利率水平的背景下看待，而不是从目前扭曲的市场中极高的利率水平来看。
其次，它将要求所有运营商都开始这样做，否则运营商将有明显的成本优势，因此定价优势。
第三，虽然你可以为较小的排放量购买补偿，但在这种规模下，就项目的短期和长期可行性而言，需要仔细考虑。
本文首次发表在本周出版的《海事ceo》杂志上。splash的读者可以通过点击这里访问完整的杂志。
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