韩进海运破产后，集装箱航运业的凤凰涅磐路在何方？
发布时间：2025-02-06 点击：19
创新，集装箱航运业的凤凰涅磐之路
——舱位预售规则制定及航运实务中可行性探索
陈志庆
航运业的寒冬
2016年8月31日，作为韩国最大，世界排名第8的集装箱班轮公司的韩进海运突然宣布进入破产管理，在航运界从业多年的我除了震惊，更多的是无奈和惋惜：韩进海运—一个业界曾经多么响亮的名字，刹哪间就轰然倒塌了!而更大的不安与困惑是：韩进的倒掉究竟为谁唱起了挽歌?从已公开的班轮公司半年报数据来看，2016上半年除个别公司还略微保持盈利外，整个行业陷入巨额亏损，包括航业巨头马士基，包括业内长青树oocl，而合并后的中远海运集运亏损更是高达72亿人民币之巨!谁将成为下一个韩进海运?!
整个海运界的集装箱运输业从未象今天一样陷入一种近乎绝望的困境，供需严重失衡并且成为常态，船公司应对手段似乎只有无底线的价格战：将一个40尺箱50多立方20多吨货物海上漂泊30多天运到欧洲仅收100usd运费，航行40多天绕大半个地球到南美仅收50usd，运到菲律宾船公司甚至还要倒贴订舱人800usd!这些运价可不是某一航线某一航次的促销价，整个过去的两年绝大部分航线绝大部分时间海运费都在极低的水平徘徊，不要说成本了，运费收入甚至连油钱都不够!面对当前这个海运费没有最低只有更低、烂的不能再烂的航运市场，搞不清船公司的玩法、看不懂市场的已不仅仅是作为订舱人的货主、货代，连船公司自己也惊呼:我们这是自己玩死自己的节奏吗?!在这个极冷的寒冬里，每一个航运人都感受到那种浸入骨髓寒冷以及近乎绝望的恐惧：不是在期盼春天何时到来，而是恐惧自己还能不能熬过这个寒冬!
船公司的囚徒困境
在这个极冷而又漫长的寒冬里，作为供给方的船公司都采取了哪些应对措施呢?
措施一：减速航行，并班甚至停航。船公司这样做的目的是为了消化富余运力，降低成本，虽然可暂时改善供给，但并未消除多余运力，对供需失衡没有实际性改变，而对货主造成的后果是交货期延长，服务下降。
措施二：抱团取暖，联合涨价。姑且不论这种涨价方式面临着各种反垄断调查及处罚风险，看看后果吧，面对船公司每月一次或几次的涨价，货主及货代的反应只有两个字：呵呵!其实船公司自己心里也很清楚，在供大于求不改变情况下推涨运价都是扯淡。
措施三：造大船，加入造船竞赛。目的是想降低单箱成本，提升竞争力，但后果是在供需已经失衡的情况下进一步增加供给，使得供需进一步恶化。
措施四：加入联盟。现在是航运联盟盛行的时代，船公司组成联盟目的是为了降低运营成本，提高产品覆盖，提升服务及竞争力，这对船公司本身来说是件好事，但对整个航运业却带来了另一个副作用：加剧了造大船竞赛。因为如果联盟有成员造了大船，那其它成员不管主动还是被动也都要跟进造，否则就会失去参与联盟的资格。船公司由此而陷入造大船两难悖论：不造大船是等死，造大船是找死。
以上措施都没有增加船公司的抗寒能力，反而使得这个寒冬变得更加寒冷。于是船公司唯一能做的就是大打价格战，无休止以及无底线的价格战，对每一个船公司来说都无异于自杀，而每一个自杀者都在瑟瑟寒风中囚徒困境般期待着对手比自己先死掉。
没有赢家的游戏
持续的价格战已经将整个航运业引向了歧途，船公司似乎只是在出售价格而不是出售服务，这已经背离了航运的本质。而这一背离并未使终端消费者(货主)获得收益，相对于没最低只有更低的运价，他们其实更看重的是服务以及稳定的价格，包括稳定的船期、稳定的舱位保障、尽可能快的交货期以及可预期的稳定可控的成本等。可当运费都快接近零了，船公司在苦撑航线的时候：服务?就不要提了吧!交货期延长对货主来说降低了货物及资金的周转效率，增加了资金成本，也造成大量的社会资源和资金在海上的闲置和浪费。
货代是否受益于低运费呢?货代是靠运费差价生存的，当运费都快接近于零了，差价还能有多少?皮之不存，毛将焉在?
我们看到在当前这种博弈下，航运业产业链的三个主要参与方船公司、货主和货代都是输家没有赢家，这是一个共输的市场!在一个只有输家没有赢家的游戏里，我们需要检讨不是自己而是游戏规则本身。
航运业的制度缺陷
国际集装箱运输市场在持续了几十年的需求远超供给局面在2008年之后终结了，也由卖方市场转为买方市场，而持续十几二十年的强劲的需求增长，不仅轻易的填满了所有舱位(包括每年新增加的舱位)，也使得几乎所有的班轮公司都获得良好的收益和规模上的长足发展，但这种持续的繁荣也掩盖集装箱航运业在交易规则上的机制缺陷。
一个好的合理的交易规则应该交易参与方通过交易可以满足各方的核心诉求。在航运交易中，作为卖方的船公司的核心诉求是以合理的价格将所有舱位都卖出去，作为买的货主的核心诉求是稳定的舱位和船期以及合理的可预期可控的运输成本，作为居间方货代的核心诉求是运费差价最大化。
现行的集装箱舱位交易有三种交易方式：约价交易、现价交易和议价交易。
约价交易(协议运价)其实是一种非常好的交易方式，在理论上能较好的解决买卖双方的核心诉求，但在实务上存在如下问题： 1、不能覆盖所有的买方，绝大多数中小货主无机会参与该种交易方式; 2、当现货价与约价价差过大，双方都存在较大的违约动机，并且几乎没有违约成本。
现价交易(fak运价)理论上各船公司本应该根据货主差异化的需求、通过差异化的服务、制定差异化的价格、进行差异化交易来进行，满足买卖双方的诉求。但实务上却是fak运价交易几乎微乎其微，主要原因是船公司不能担负起货代为货主提供综合物流服务职能，而货代在担负起这一职能的同时也取代货主对船公司的订舱选择权，即有权购买产品方不享受服务，而享受服务方无产品购买权。由于船公司制定的fak运价几乎没有成交，这其实也就剥夺了船公司对自己产品的定价权。
议价交易(航次特价)的实质是货代(居间方)将众多无议价能力的运输需求集中起来从而形成议价能力和船公司进行议价交易。而货代的核心诉求只有一个，即差价最大化，故在供大于求的新常态下，我们的运价就悲剧了：没有最低只有更低!更加悲剧的是议价交易占我们很多船公司很多航线舱位交易的绝大部分比例，于是我们很多船公司就悲剧了!
我们看到正是这种制度上的缺陷导致了班轮公司在价格形成机制上有着强大的下拉动力，而缺乏上涨动力，从而导致了船公司深陷价格战的泥潭。
交易制度创新——舱位预售
交易规则：
1、舱位提前销售
卖方(船公司)以自然周为单位提前一定时间(比如1-3个月)向买方(货主货代)公布其指定航线舱位预售运价(不指定具体船名航次)，买方提前向卖方交纳卖方规定的一定亏舱费(比如100usd/teu)后，买方获得该舱位的使用权。
2、舱位绝对保障
卖方绝对保证舱位，如不能保证则卖方按一定倍数的亏舱费(或海运费)赔偿买方甩箱费。因买方原因以及不可抗力、停航、跳港等原因造成的卖方无法保证舱位，卖方免责，但卖方有责任和义务提前通知买方，由买方决定取消或修改预订。
3、交易保障进行
买方必须如期按约交货，因买方原因造成无法如约使用舱位，则船公司向买方收取约定的亏舱费。
4、交易价格
预售价格实际是卖方承诺给买方的一个权益价格，即最高限价，现货实际交易价格以实际出运周卖方向买方公布的现货价格和其预订价格作比较，采取就低不就高的原则。
5、交易不可取消
预订一经确认，非卖方原因买方不得取消及变更订单(经卖方确认后可以修改订单)
新交易规则的优点
船公司：
1、可根据自己的舱位成本、舱位变化、淡旺季变化及自身对未来市场的判断来制定和调整预售价格和控制预订数量。
2、提前锁定自己所期望锁定的货量。
3、可通过差异化的服务和差异化的价格来获得客户和订单，服务变得有价值，船公司将更加专注于服务提升。
4、将市场上的订舱需求根据差异化的需求和差异化的服务进行了提前有效的分配，将极大抑制船公司在fak现货交易打价格战动机和动力。
货主：
1、提前获得舱位价格，利于贸易成本核算及贸易交易进行。
2、提前锁定舱位成本，实际运输成本还有降低的可能，有利于贸易合同执行。
3、提前锁定舱位，确保运输按计划进行，降低额外费用产生的风险。
4、由于预订价格只是权益价格而非交易价格，货主在选择船公司时对服务及满足自己个性化的运输需求将优于价格的选择，货主也将受益于船公司服务的提升。
货代：
1、提前锁定舱位和成本有利于对其客户的营销和服务。
2、运价上涨才符合其利益最大化，极大消减其诉求低运价的动机。
3、当运价上涨时无风险可获得稳定的运价差
我们看到舱位预售交易能较好的满足交易各方的核心诉求并具实操性。
舱位预售----凤凰涅磐之路
习主席教导我们说：“在新一轮全球增长面前，唯改革者进，唯创新者强，唯改革创新者胜”
我们相信，在集装箱运输业引入并全面实施舱位预售交易制度，必将对航运业产生颠覆性的影响，集装箱航运业也必将从现在的无序、混乱、共输的局面走向合作共赢、健康发展之路!船公司也必将从现在的囚徒困境实现凤凰涅磐!
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航运业的寒冬
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整个海运界的集装箱运输业从未象今天一样陷入一种近乎绝望的困境，供需严重失衡并且成为常态，船公司应对手段似乎只有无底线的价格战：将一个40尺箱50多立方20多吨货物海上漂泊30多天运到欧洲仅收100usd运费，航行40多天绕大半个地球到南美仅收50usd，运到菲律宾船公司甚至还要倒贴订舱人800usd!这些运价可不是某一航线某一航次的促销价，整个过去的两年绝大部分航线绝大部分时间海运费都在极低的水平徘徊，不要说成本了，运费收入甚至连油钱都不够!面对当前这个海运费没有最低只有更低、烂的不能再烂的航运市场，搞不清船公司的玩法、看不懂市场的已不仅仅是作为订舱人的货主、货代，连船公司自己也惊呼:我们这是自己玩死自己的节奏吗?!在这个极冷的寒冬里，每一个航运人都感受到那种浸入骨髓寒冷以及近乎绝望的恐惧：不是在期盼春天何时到来，而是恐惧自己还能不能熬过这个寒冬!
船公司的囚徒困境
在这个极冷而又漫长的寒冬里，作为供给方的船公司都采取了哪些应对措施呢?
措施一：减速航行，并班甚至停航。船公司这样做的目的是为了消化富余运力，降低成本，虽然可暂时改善供给，但并未消除多余运力，对供需失衡没有实际性改变，而对货主造成的后果是交货期延长，服务下降。
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措施三：造大船，加入造船竞赛。目的是想降低单箱成本，提升竞争力，但后果是在供需已经失衡的情况下进一步增加供给，使得供需进一步恶化。
措施四：加入联盟。现在是航运联盟盛行的时代，船公司组成联盟目的是为了降低运营成本，提高产品覆盖，提升服务及竞争力，这对船公司本身来说是件好事，但对整个航运业却带来了另一个副作用：加剧了造大船竞赛。因为如果联盟有成员造了大船，那其它成员不管主动还是被动也都要跟进造，否则就会失去参与联盟的资格。船公司由此而陷入造大船两难悖论：不造大船是等死，造大船是找死。
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没有赢家的游戏
持续的价格战已经将整个航运业引向了歧途，船公司似乎只是在出售价格而不是出售服务，这已经背离了航运的本质。而这一背离并未使终端消费者(货主)获得收益，相对于没最低只有更低的运价，他们其实更看重的是服务以及稳定的价格，包括稳定的船期、稳定的舱位保障、尽可能快的交货期以及可预期的稳定可控的成本等。可当运费都快接近零了，船公司在苦撑航线的时候：服务?就不要提了吧!交货期延长对货主来说降低了货物及资金的周转效率，增加了资金成本，也造成大量的社会资源和资金在海上的闲置和浪费。
货代是否受益于低运费呢?货代是靠运费差价生存的，当运费都快接近于零了，差价还能有多少?皮之不存，毛将焉在?
我们看到在当前这种博弈下，航运业产业链的三个主要参与方船公司、货主和货代都是输家没有赢家，这是一个共输的市场!在一个只有输家没有赢家的游戏里，我们需要检讨不是自己而是游戏规则本身。
航运业的制度缺陷
国际集装箱运输市场在持续了几十年的需求远超供给局面在2008年之后终结了，也由卖方市场转为买方市场，而持续十几二十年的强劲的需求增长，不仅轻易的填满了所有舱位(包括每年新增加的舱位)，也使得几乎所有的班轮公司都获得良好的收益和规模上的长足发展，但这种持续的繁荣也掩盖集装箱航运业在交易规则上的机制缺陷。
一个好的合理的交易规则应该交易参与方通过交易可以满足各方的核心诉求。在航运交易中，作为卖方的船公司的核心诉求是以合理的价格将所有舱位都卖出去，作为买的货主的核心诉求是稳定的舱位和船期以及合理的可预期可控的运输成本，作为居间方货代的核心诉求是运费差价最大化。
现行的集装箱舱位交易有三种交易方式：约价交易、现价交易和议价交易。
约价交易(协议运价)其实是一种非常好的交易方式，在理论上能较好的解决买卖双方的核心诉求，但在实务上存在如下问题： 1、不能覆盖所有的买方，绝大多数中小货主无机会参与该种交易方式; 2、当现货价与约价价差过大，双方都存在较大的违约动机，并且几乎没有违约成本。
现价交易(fak运价)理论上各船公司本应该根据货主差异化的需求、通过差异化的服务、制定差异化的价格、进行差异化交易来进行，满足买卖双方的诉求。但实务上却是fak运价交易几乎微乎其微，主要原因是船公司不能担负起货代为货主提供综合物流服务职能，而货代在担负起这一职能的同时也取代货主对船公司的订舱选择权，即有权购买产品方不享受服务，而享受服务方无产品购买权。由于船公司制定的fak运价几乎没有成交，这其实也就剥夺了船公司对自己产品的定价权。
议价交易(航次特价)的实质是货代(居间方)将众多无议价能力的运输需求集中起来从而形成议价能力和船公司进行议价交易。而货代的核心诉求只有一个，即差价最大化，故在供大于求的新常态下，我们的运价就悲剧了：没有最低只有更低!更加悲剧的是议价交易占我们很多船公司很多航线舱位交易的绝大部分比例，于是我们很多船公司就悲剧了!
我们看到正是这种制度上的缺陷导致了班轮公司在价格形成机制上有着强大的下拉动力，而缺乏上涨动力，从而导致了船公司深陷价格战的泥潭。
交易制度创新——舱位预售
交易规则：
1、舱位提前销售
卖方(船公司)以自然周为单位提前一定时间(比如1-3个月)向买方(货主货代)公布其指定航线舱位预售运价(不指定具体船名航次)，买方提前向卖方交纳卖方规定的一定亏舱费(比如100usd/teu)后，买方获得该舱位的使用权。
2、舱位绝对保障
卖方绝对保证舱位，如不能保证则卖方按一定倍数的亏舱费(或海运费)赔偿买方甩箱费。因买方原因以及不可抗力、停航、跳港等原因造成的卖方无法保证舱位，卖方免责，但卖方有责任和义务提前通知买方，由买方决定取消或修改预订。
3、交易保障进行
买方必须如期按约交货，因买方原因造成无法如约使用舱位，则船公司向买方收取约定的亏舱费。
4、交易价格
预售价格实际是卖方承诺给买方的一个权益价格，即最高限价，现货实际交易价格以实际出运周卖方向买方公布的现货价格和其预订价格作比较，采取就低不就高的原则。
5、交易不可取消
预订一经确认，非卖方原因买方不得取消及变更订单(经卖方确认后可以修改订单)
新交易规则的优点
船公司：
1、可根据自己的舱位成本、舱位变化、淡旺季变化及自身对未来市场的判断来制定和调整预售价格和控制预订数量。
2、提前锁定自己所期望锁定的货量。
3、可通过差异化的服务和差异化的价格来获得客户和订单，服务变得有价值，船公司将更加专注于服务提升。
4、将市场上的订舱需求根据差异化的需求和差异化的服务进行了提前有效的分配，将极大抑制船公司在fak现货交易打价格战动机和动力。
货主：
1、提前获得舱位价格，利于贸易成本核算及贸易交易进行。
2、提前锁定舱位成本，实际运输成本还有降低的可能，有利于贸易合同执行。
3、提前锁定舱位，确保运输按计划进行，降低额外费用产生的风险。
4、由于预订价格只是权益价格而非交易价格，货主在选择船公司时对服务及满足自己个性化的运输需求将优于价格的选择，货主也将受益于船公司服务的提升。
货代：
1、提前锁定舱位和成本有利于对其客户的营销和服务。
2、运价上涨才符合其利益最大化，极大消减其诉求低运价的动机。
3、当运价上涨时无风险可获得稳定的运价差
我们看到舱位预售交易能较好的满足交易各方的核心诉求并具实操性。
舱位预售----凤凰涅磐之路
习主席教导我们说：“在新一轮全球增长面前，唯改革者进，唯创新者强，唯改革创新者胜”
我们相信，在集装箱运输业引入并全面实施舱位预售交易制度，必将对航运业产生颠覆性的影响，集装箱航运业也必将从现在的无序、混乱、共输的局面走向合作共赢、健康发展之路!船公司也必将从现在的囚徒困境实现凤凰涅磐!
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