亚洲-美国航运费率的上升，能维持多久？

集装箱航运公司利用一般运价上调(gris)来强行推高亚洲-美国航线的运价。但考虑到需求疲软的吸引力，人们普遍怀疑利率的持久能力。
航空公司从上月15日开始实施了第一轮gri，并计划从5月1日开始实施第一轮gri。但linerlytica周一报告称，航空公司“已经将5月1日的gri”推迟到5月中旬，因为“尽管计划在5月初取消的空白航班，但货运量无法支持加息。”
现货指数显示两位数涨幅
现货利率已经从高度亏损变为较少亏损。杰富瑞(jefferies)航运分析师奥马尔•诺克塔(omar nokta)告诉freightwaves，由于成本上升，跨太平洋航线的承运人盈亏平衡费率“(每40英尺当量单位)至少为2000美元，可能在2500美元左右”——高于最近上涨的现货费率。
周五，波罗的海货运日指数(fbx)中国西海岸指数收于每feu 1731美元。这一数据周比周上涨了72%。上周五，fbx中国-东海岸指数报每feu 2,474美元，环比上涨19%。fbx跨太平洋指数周一进一步上涨。中国西海岸的运费升至每feu 1737美元。中国东海岸的运价较上周五上涨4%，至每feu 2,564美元。
截至周四当周，上海至洛杉矶的德鲁里世界集装箱指数(wci)上涨11%，至每feu 1,856美元。wci上海至纽约指数上涨12%，至每feu 2,849美元。
普氏能源资讯(platts)对北亚至西海岸现货的评估跃升28%，至每feu 1,600美元，为去年11月1日以来的最高水平。普氏能源资讯(platts)对北亚-东海岸的评估上涨了21.5%，至2400美元/feu。
xeneta的xsi-c短期指数也大幅上涨。截至周五，xsi-c将远东-西海岸现货价格定为每feu 1,612美元，w/w上涨40%。
“gris是不可持续的”
这些两位数的增长听起来令人印象深刻，但它们的基数非常低。此外，另一个指标——上海集装箱运价指数(scfi)已经开始出现裂缝。
scfi最新的跨太平洋评估w/w下降了2%，亚洲西海岸航线为1633美元/feu，亚洲东海岸航线为2510美元/feu。
linerlytica表示:“跨太平洋航线的运价刚一反弹，航空公司就开始再次下调运价，这种模式在未来几个月可能还会重演。”
杰富瑞(jefferies)亚洲航运分析师安德鲁•李(andrew lee)表示:“我们认为gri是不可持续的。”他预计gris只会“部分成功……在随后几周的涨幅被侵蚀之前”。
普氏能源资讯在其每周货运报告中表示，由于消费者需求下降和经济信心疲弱，许多市场参与者对本月持续上涨持怀疑态度。
一位货运代理告诉普氏能源资讯(platts)，如果gri无法维持下去，航空公司的表现将更加疲弱。这将“有效地证明他们无法推高利率。”
更高的即期汇率不是由更高的需求驱动的
目前还没有证据表明，进口需求的增加或预订量的增加支持了跨太平洋地区机票价格的上涨。
2m联盟的合作伙伴msc宣布，由于“亚洲-美国贸易需求下降”，周五又取消了三次航行。五月的第一个星期，“好前景”号(容量:6350个20英尺当量单位)的一次航行取消了。另一艘13092 teu的maersk esmeraldas货船和14000 teu的msc livorno货船也被取消了。
matson(纽约证券交易所代码:matx)周三表示，预计第二季度的货运量和费率“将反映货运需求水平低于正常水平”。
freightwaves海洋情报主管henry byers表示:“我们基于出发地预订量的集装箱量指数并没有反映出需求的显著增长。对于将在未来7至14天内离港的集装箱量而言，数据实际上表明需求将进一步下降。”
时机恰逢合同谈判
4月15日的gris和计划中的5月gris正好是海洋运输公司和托运人之间关于从2023年5月到2024年4月的年度合同谈判的尾声。
分析师们绝大多数认为，这一时机并非巧合，尽管他们在理由上存在分歧。一些人认为gri是在合同签订后出现的，另一些人则认为gri是一种谈判策略。
xeneta市场分析师emily stausbell在周二的一次演讲中表示:“也许运营商已经达成了一个决定，他们对自己签署的长期合同感到满意，他们愿意扮演一个角色


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